Τα προκαταρκτικά ευρήματα έρευνας για τον θάνατο ενός ναυαγού που μπλέχτηκε με την προπέλα του καταδυτικού σκάφους Karin ενώ σε στάση αποσυμπίεσης στο Scapa Flow έχουν δημοσιευθεί σε δελτίο ασφαλείας που εκδόθηκε από το Marine Accident Investigation Branch (MAIB).
Η έρευνα οδήγησε ένα σύνολο συστάσεων ασφαλείας για τους χειριστές σκαφών καθώς και για τους δύτες – οι οποίοι καλούνται να κρατούν τα καρούλια γραμμής DSMB στο χέρι αντί να τα κουμπώνουν στον εαυτό τους και να παραμένουν στη γραμμή βολής κατά τις στάσεις όπου είναι δυνατόν .
Το θανατηφόρο περιστατικό συνέβη στα νησιά Όρκνεϊ στις 28 Σεπτεμβρίου πέρυσι. Divernet ανέφερε ότι α δύτης είχε χαθεί και ότι οι επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης είχαν σταματήσει μετά από δύο ημέρες, αν και οι συνθήκες του συμβάντος δεν αποκαλύφθηκαν επίσημα εκείνη τη στιγμή.
Στις 26 Οκτώβριο Divernet ανέφερε ότι βρέθηκε η σορός του δύτη και σε εκείνο το σημείο το μοιραίο ονομάστηκε ως Paul Smith, 70 από το Greater Manchester. Έρευνα σόναρ στον βυθό της θάλασσας που διεξήχθη από σκάφος έρευνας εντόπισε τον δύτη κοντά στο νησί Κάβα και το σώμα του ανασύρθηκε από τοπική ομάδα καταδύσεων.
Στις 4 Νοεμβρίου το έναρξη της έρευνας αναφέρθηκε, με την είδηση ότι ο Smith είχε χτυπηθεί από αυτό που οι έρευνες της MAIB απαριθμούσαν ως «διερχόμενο σκάφος υποστήριξης», το αλιευτικό σκάφος μήκους 24 μέτρων που μετατράπηκε. Karin.
Το σκάφος ήταν νηολογημένο στον κυβερνήτη και τεχνικό δύτη John Thornton με έδρα το Kirkwall, έναν από τους πρώτους που πρόσφεραν ναυλώσεις κατάδυσης στο Scapa Flow.
Η MAIB δεν κατονομάζει τη Smith στο δελτίο της, αλλά δηλώνει ότι ο δύτης «σχεδόν σίγουρα» πέθανε ως αποτέλεσμα του χτυπήματος Karinπεριστρεφόμενη προπέλα του. Ο Smith είχε βγει στην επιφάνεια μετά από κατάδυση από ένα δεύτερο σκάφος κατάδυσης στο ναυάγιο βάθους 45 μέτρων του γερμανικού θωρηκτού SMS Μαρκράφ.
Ευνοϊκές συνθήκες
Οι συνθήκες περιγράφηκαν ως «ευνοϊκές», με καλή ορατότητα, ήρεμες θάλασσες, χωρίς βροχή και το παλιρροιακό ρεύμα τυπικά χαμηλό σε λιγότερο από 1 κόμβο.
Ο Σμιθ και ο φίλος του είχαν ανέβει στην τελευταία προγραμματισμένη στάση αποσυμπίεσης των 3 μέτρων και ήταν μακριά από τη γραμμή βολής που σηματοδοτούσε την πρύμνη του ναυαγίου, αλλά χρησιμοποιώντας μια καθυστερημένη σημαδούρα επιφάνειας, η γραμμή από την οποία κόπηκε στο γιλέκο κατάδυσης του Smith. «Δεν ήταν ασυνήθιστο οι δύτες να πραγματοποιούν στάσεις αποσυμπίεσης drift πριν βγουν στην επιφάνεια», αναφέρεται στην έκθεση.
«Το DSMB ήταν ορατό στο δεύτερο σκάφος κατάδυσης που περίμενε στην άλλη πλευρά του ναυαγίου, αλλά δεν το είδαν Karinτου πληρώματος πριν Karin κινείται από πάνω του. Το πλήρωμα του δεύτερου καταδυτικού σκάφους είδε το DSMB να εξαφανίζεται από κάτω Karin. Στη συνέχεια, ο ένας από τους δύο δύτες δεν κατάφερε να ξαναβγεί στην επιφάνεια».
Onboard Karin ήταν ο πλοίαρχός του, που δεν κατονομάζεται στην έκθεση, αλλά περιγράφεται ως «τα κατάλληλα προσόντα» και «με μεγάλη εμπειρία τόσο ως δύτης όσο και ως κυβερνήτης καταδυτικού σκάφους που ασχολούνται με αυτό το είδος λειτουργίας», και ένα άλλο μέλος του πληρώματος, μάγειρας.
Ο κυβερνήτης χειριζόταν το σκάφος από την τιμονιέρα, κάνοντας ελιγμούς με ταχύτητα τεσσάρων κόμβων ελαφρώς ανατολικά της γραμμής βολής. Σύμφωνα με το δελτίο MAIB, δεν είχε δει το DSMB του Smith, παρόλο που ήταν στην επιφάνεια για 11 λεπτά πριν από το ατύχημα.
5 μαθήματα ασφάλειας
Η MAIB έχει επισημάνει πέντε μαθήματα ασφάλειας, τα τρία πρώτα που απευθύνονται σε χειριστές σκαφών. Τονίζει την ανάγκη διατήρησης μιας αποτελεσματικής αφοσίωσης ανά πάσα στιγμή όταν ένα σκάφος τρέχει, ειδικά όταν βρίσκεται κοντά σε ανθρώπους στο νερό, όπως με τα καταδυτικά σκάφη. Η επιφυλακή θα πρέπει να διασφαλίζει ότι όποιος οδηγεί το σκάφος έχει επαρκή προειδοποίηση για δύτη που βγαίνει στην επιφάνεια για να λάβει αποτελεσματικά μέτρα αποφυγής.
Εκτός εάν παρασύρονται ή αγκυροβολούν, τα σκάφη υποστήριξης θα πρέπει να διατηρούν μια ασφαλή απόσταση αναμονής από τους βυθισμένους δύτες και να κινούνται πάνω από το σημείο κατάδυσης μόνο όταν ανακτούν δύτες από το νερό, λέει η MAIB.
Συνεχίζει λέγοντας ότι οι αερομεταφορείς θα πρέπει να συντονίζουν και να σχεδιάζουν τις κινήσεις τους πριν από την άφιξή τους στα καταδυτικά σημεία για να ελαχιστοποιήσουν τον αριθμό που δραστηριοποιείται εκεί ανά πάσα στιγμή, αλλά προσθέτει ότι, όπου είναι αναπόφευκτο να υπάρχουν περισσότερα από ένα σκάφη, λεπτομερείς και συχνές επικοινωνίες μεταξύ τους είναι απαραίτητες.
Απευθύνεται σε δύτες η σύσταση ότι οι γραμμές DSMB θα πρέπει να κρατούνται στα χέρια, όπως συνιστάται από το κυβερνών όργανο το British Sub-Aqua Club (BSAC), αντί να συνδέονται με τον δύτη. Εάν στη συνέχεια η σημαδούρα πιαστεί από διερχόμενο σκάφος, ο δύτης μπορεί να την απελευθερώσει για να αποφύγει την εμπλοκή και τον κίνδυνο να τραβήξει στην επιφάνεια ή να έρθει σε επαφή με το σκάφος.
Η MAIB λέει επίσης ότι είναι επιθυμητό να χρησιμοποιούνται στατικές γραμμές βολής σε γνωστές θέσεις ενώ οι δύτες βρίσκονται σε στάσεις, εκτός εάν η τρέχουσα ισχύς το εμποδίζει. Οι δύτες που αποσυμπιέζονται ή βγαίνουν στην επιφάνεια μακριά από γραμμές είναι πιο ευάλωτοι σε κινδύνους όπως η κυκλοφορία σκαφών ή η εμπλοκή σε θαλάσσια συντρίμμια ή υποβρύχιες κατασκευές, λέει.
Η MAIB συνέστησε στη Βρετανική Ομάδα Ασφάλειας Καταδύσεων (BDSG) θα πρέπει να μοιράζονται το δελτίο ασφαλείας μεταξύ των μελών του.
Έχει τονίσει ότι οι ιδιοκτήτες, οι χειριστές και οι κυβερνήτες σκαφών υποστήριξης καταδύσεων θα πρέπει να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς για την παροχή επιφυλακών, ειδικά όταν βρίσκονται γύρω από δύτες στο νερό, και επίσης ότι το BDSG θα πρέπει να ευαισθητοποιήσει τους δύτες για τους κινδύνους από την προσάρτηση ενός DSMB στο άτομό τους.
Η έρευνα MAIB συνεχίζεται και μια πλήρης έκθεση πρόκειται να δημοσιευθεί μόλις ολοκληρωθεί.
Επίσης στο Divernet: SCAPA DIVE-BOAT HIT DIVER ON DECO STOP, ΟΝΟΜΑΖΕΤΑΙ ΔΥΤΗΣ ΣΚΑΠΑ WRECK, ΔΥΤΗΣ ΣΤΗ ΡΟΗ ΣΚΑΠΑ, ΔΥΤΗΣ ΠΕΘΑΝΕΙ ΣΕ ΡΟΗ ΣΚΑΠΑ
